Η McLaren είχε πετύχει το απόλυτο σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, όταν είχε τοποθετήσει τον οδηγό της F1 στο κέντρο του κόκπιτ, ανάμεσα από τους δύο συνεπιβάτες (θέση που έχει πατεντάρει). Τώρα, η ίδια εταιρεία, το τερματίζει, στον ίδιο τομέα. 

Για χάρη του δημιουργού του Gran Turismo, Kazunori Yamamuchi, ο οποίος κάλεσε τους κατασκευαστές να δημιουργήσουν in game concepts για το παιχνίδι που ντεμπουτάρει στις 17 Οκτωβρίου, παρουσίασε τη McLaren Vision Gran Turismo. Και, αυτό, έχει την πιο περίεργη θέση οδήγησης σε αυτό τον πλανήτη.
 
Ο οδηγός, δεν κάθεται. Κυριολεκτικά δεν κάθεται. Είναι ξαπλωμένος μπρούμυτα, στηριζόμενος στο στομάχι και το στήθος του και οδηγεί με τα χέρια του να εκτείνονται προς τα εμπρός. Είναι τοποθετημένος πάνω από τον εμπρός άξονα και έχει στα χέρια του το τιμόνι και όλα τα χειριστήρια.
Επειδή όλο και καμιά φορά θα έχεις παίξει Gran Turismo οδηγώντας σε αυτή τη θέση, στο κρεβάτι σου (ή στο πάτωμα, για τους πιο extreme) θα αντιλαμβάνεσαι ότι αυτή η θέση μόνο βολική δεν είναι. Και ότι προκαλεί πόνους στους αγκώνες, τον αυχένα, την πλάτη, τη μέση. Πόσο μάλλον όταν οδηγείς ένα τέτοιο δημιούργημα.
Πάντως το virtual μοντέλο της McLaren, το οποίο θα δούμε αποκλειστικά και μόνο σε τέτοια μορφή και το οποίο εκπροσωπεί το όραμα της βρετανικής φίρμας για τα driver-focused αυτοκίνητά της ως το 2030, θα είναι ικανό να προκαλέσει... προβλήματα, σε όποια θέση και αν κάθεται ο οδηγός του. 

Φοράει έναν 4λιτρο twin turbo V8, απόδοσης 1150 ίππων και έχει βάρος 997 κιλών. Όλα αυτά, συνδυαζόμενα με την αιχμή της αεροδυναμικής και της τεχνολογίας, θα δημιουργούν ένα εκρηκτικά γρήγορο σύνολο. 

Tip: "Θα μοιάζει με τη θέση οδήγησης μοτοσικλέτας, αλλά δεν θα είναι ίδια. Θα νομίζεις ότι είσαι ξαπλωμένος, αλλά δεν θα είσαι". McLaren, 2017
Συνήθως, είναι τα halo cars, γρήγορα, σπορ, ή υπερπολυτελή αυτοκίνητα που γίνονται η «σημαία» κάθε αυτοκινητοβιομηχανίας. Η Nissan, έχει κάποια τέτοια μοντέλα, που έγραψαν και γράφουν ιστορία, από το Sunny GTi-R, ως τα Ζ, τα Skyline και το GT-R. Όμως είναι ένα άλλο μοντέλο της που εξελίσσεται σε θρύλο.
Ο λόγος για το Qashqai, το SUV της ιαπωνικής φίρμας, που έχει κάνει την αγορά να παραμιλάει. Ως πρώτο σε πωλήσεις crossover στην Ευρώπη έχει ήδη κερδίσει μια περίοπτη θέση στο  βιβλίο ιστορίας της αυτοκινητοβιομηχανίας. Άλλωστε, είναι τόσο δημοφιλές, που πέρυσι, η Nissan έβγαζε ένα Qashqai κάθε λεπτό (λειτουργούσε επί 24ώρου βάσεως) από το εργοστάσιο του Σάντερλαντ, αλλά αδυνατούσε να καλύψει τη ζήτηση και έτσι, αναγκάστηκε να προσθέσει και δεύτερη γραμμή παραγωγής στο ίδιο εργοστάσιο. Λογικό είναι λοιπόν σήμερα, που έρχεται στη χώρα μας, ανανεωμένο, η άφιξή του να αποτελεί «είδηση πρώτης γραμμής».
Ήρθε και στην Ελλάδα η δέκατη, πιο προηγμένη ever γενιά του sport sedan της Honda, του Civic. Με τιμές που ξεκινούν από τα 26.650 ευρώ (για την έκδοση  Honda Civic Sedan 1.5 VTEC Turbo Comfort, ενώ διαθέσιμες είναι και οι 1.5 VTEC Turbo Elegance MT  με 28.070 και 1.5 VTEC Turbo Elegance CVT με 30.250 ευρώ), το τριών όγκων μοντέλο της ιαπωνικής μάρκας είναι διαθέσιμο μέσα από το Δίκτυο των Επισήμων Εμπόρων Honda της εταιρείας Αδελφοί Σαρακάκη Α.Ε.Β.Μ.Ε., Επίσημου Εισαγωγέα-Διανομέα Honda Cars στην Ελλάδα. To μοντέλο καλύπτεται με 5 χρόνια δωρεάν service, 5 χρόνια εγγύηση, και 5 χρόνια οδική βοήθεια.
Πολλά σενάρια έπεσαν στο τραπέζι, πολλές "διαρροές" διακινήθηκαν, όμως, τελικά, ο "θησαυρός" (που μόνο... θησαυρός δεν είναι) για τα τέλη κυκλοφορίας, αποδεικνύεται "άνθρακες". Κι αυτό γιατί, όπως φαίνεται, εάν δεν αλλάξει κάτι δραματικό, τα τέλη κυκλοφορίας για τα νεότερης τεχνολογίας αυτοκίνητα, θα παραμείνουν αμετάβλητα, ενώ θα υπάρξουν μικρές μειώσεις για τα παλιότερα, μεγάλου κυβισμού ΙΧ.
Μόλις τον Φεβρουάριο, διάβαζες στο TopSpeed.gr (εδώ) ότι ένα από τα πιο iconic αυτοκίνητα της Ελλάδας και γενικότερα διεθνώς, το εργοστασιακό Renault 5 Group B, πουλήθηκε. Τότε, σε δημοπρασία του RM Sothebys, έπιασε 267.500 ευρώ. Δεν πέρασαν παρά μόνο λίγοι μήνες και το ελληνικό 5άρι, εμφανίστηκε ξανά, στην τελευταία δημοπρασία του RM Sothebys. Και πουλήθηκε (ξανά), αυτή τη φορά για 189.610 ευρώ.
Το κτήνος της Renault φοράει έναν υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο κινητήρα 1.397 κ.εκ., απόδοσης 255 ίππων, με ψεκασμό Bosch K-Jetronic και πεντάρι χειροκίνητο κιβώτιο.

Μερικές φορές, ακόμα και αν πρόκειται για τα ιερά τέρατα των rally, τα κτήνη του Group B, όπως το συγκεκριμένο 5 GT Turbo, τα πράγματα δεν πάνε όπως σχεδιάζονται. Μπορεί να βγει στη δημοπρασία και να μην πιάσει την επιθυμητή τιμή, ή μπορεί να μείνει στα χέρια του πωλητή, για διάφορους λόγους. Η μπορεί να αγοραστεί και να πωληθεί λίγους μήνες αργότερα, λόγω ανάγκης. Είναι περιέργη αγορά αυτή των κλασικών.
Το 5 GT Turbo Group B έχει ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός πίσω με αντιστρεπτικές και το μεταξόνιό του είναι 2.430 mm. 

Όπως και να χει, στη δημοπρασία του βρετανικού οίκου, βρέθηκε για δεύτερη φορά μέσα σε εννέα μήνες, το Renault 5 Turbo Group B του Δημήτρη Μανωλόπουλου. Από το 1984 το είχε ο Έλληνας οδηγός αγώνων στην ιδιοκτησία του και όχι ως μουσειακό έκθεμα. Αλλά με τη ζωή που του έπρεπε: 


Το κοκπιτ είναι καθαρά "πολεμικό"

Σε αυτά τα 30 χρόνια συμβίωσης μαζί του, εκτός από την άριστη, υποδειγματική συντήρηση, ο Μανωλόπουλος απόλαυσε περισσότερες από 200 νίκες σε αγώνες του Πανελλήνιου Πρωταθλήματος Ράλλυ, ενώ οι θεατές απολαύσαμε εκατοντάδες φορές τα ουρλιαχτά του turbo του να αντηχούν σε δάση και βουνά, σε κάποια από τις αναβάσεις που συμμετείχε.
 



Ξεχωρίζει, φυσικά, η ελληνική σημαία στην πόρτα του
 

Πριν από τον Μανωλόπουλο, το συγκεκριμένο τέρας, με τον αριθμό πλαισίου  D000020, εμφανίστηκε το 1981, ως εργοστασιακό, αγωνιστικό αυτοκίνητο της Renault. Το εργοστασιακό αυτοκίνητο με το νούμερο 20 στις πόρτες του, έτρεξε στο Rally Monte Carlo την ίδια χρονιά με οδηγούς τους Bruno Saby και Daniel Le Saux. 


Μετά από ένα ατύχημα πουλήθηκε στον Έλληνα, αντιπρόσωπο τότε της Renault στη χώρα μας, Αλέξανδρο Μανιατόπουλο. Ο οποίος τότε, το 1982 το κατέβασε στο Rally Acropolis, τερματίζοντας 8ος στη γενική κατάταξη. Την ίδια χρονιά ταξίδεψε πάλι στη Γαλλία, στα κεντρικά της Renault Sport στη Dieppe ώστε να αναβαθμιστεί σύμφωνα με τους κανονισμούς του Group B.
Μετά από ένα ακόμα Rally Acropolis, το γαλλικό τέρας πουλήθηκε στον Δημήτρη Μανωλόπουλο, ο οποίος το έτρεχε με τον γιό του, Θωμά.

Παρουσιάζοντας τη νέα, τρίτη γενιά του Swift Sport, αναρωτιόσουν τι καινούριο έχουν να δώσουν οι άνθρωποι της Suzuki. Με τα specs να μην ανακοινώνονται, αλλά κάποιες λεπτομέρειες να ξεχωρίζουν, ξέρεις ότι το hot hatch της ιαπωνικής εταιρίας είναι ό,τι πιο κοντά στη συνταγή των "αυθεντικών σπορ αυτοκινήτων" της παλιάς σχολής.
Η νέα γενιά του Swift Sport φορά για πρώτη φορά υπερσυμπιεστή. Ο 1,4 λίτρων Boosterjet αποδίδει 140 ίππους (μόλις 4 περισσότερους από τον 1,6 ατμοσφαιρικό της προηγούμενης γενιάς) και 230 Nm ροπής (70 περισσότερα από την προηγούμενη γενιά), ενώ μεταδίδει την κίνηση στους εμπρός τροχούς με ένα εξάρι χειροκίνητο κιβώτιο. Το δε βάρος, έχει μειωθεί κατά 80 κιλά, ρίχνοντας το σύνολο στο... μαγικό νούμερο κάτω από τον τόνο, στα 970 κιλά.
"Ξέρουμε ότι οι πελάτες μας εκτιμούν μια εμπειρία δυναμικής οδήγησης, περισσότερο απ' οτιδήποτε άλλο", λέει ο επικεφαλής μηχανικός εξέλιξης του Swift Sport, Masao Kobori και συνεχίζει: "Έτσι, κάναμε το νέο Swift Sport ελαφρύτερο, γρηγορότερο και πιο συμμετοχικό με κάθε τρόπο".
Όμως, δεν είναι μόνο η δύναμη. Η Suzuki υποστηρίζει ότι το νέο μοντέλο έχει μεγαλύτερη σταθερότητα, υψηλότερη στρεπτική ακαμψία και βελτιωμένη δυναμική ανταπόκριση σε σχέση με τον προκάτοχό του. Εμπρός, του έχουν φορεθεί αμορτισέρ Monroe, που του χαρίζουν 15% περισσότερη ακαμψία κατά τη διάρκεια των στροφών.
Η Suzuki έχει μεγαλώσει το Swift Sport, μακραίνοντάς το μεταξόνιο κατά 20mm και φαρδαίνοντάς το κατά 40 mm. Το αμάξωμα δε, έχει χαμηλώσει κατά 15mm. "Με την τρίτη γενιά προχωρήσαμε το παιχνίδι στο επόμενο επίπεδο ως αυθεντικό hot hatch. Και, είμαι σίγουρος ότι όταν το οδηγήσετε θα πείτε... ΟΥΑΟΥ", λέει ο Kobori!
Με τους 276 ίππους από τον 1,8 turbo, τα 1.400 κιλά, την τετραδιεύθυνση, την τεχνολογία που όλοι περιμέναμε, η Renault έκανε επιτέλους το θαύμα της, ξανά. Το Megane RS, που παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, έκανε, όχι μόνο τους φαν, αλλά και γενικότερα τον κόσμο της αυτοκίνησης να ανατριχιάσουν. Τι ακολουθεί τώρα; Διάβασε παρακάτω για το πιο extreme Megane, μια πολεμική μηχανή που θα μοιάζει να έχει ξεπηδήσει μέσα από τους χειρότερους εφιάλτες των αντιπάλων του.
Οι Γάλλοι δεν το έχουν δα και μυστικό ότι θεωρούν πως ο "θρόνος", ο τίτλος του γρηγορότερου προσθιοκίνητου στο Nurburgring είναι δικός τους. Γιατί, εν μέρει το Megane RS φτιάχτηκε για να αντιμετωπίσει αυτοκίνητα όπως το Ford Focus RS και το VW Golf R, όμως ο... πρωταρχικός στόχος, είναι τα σκήπτρα της "Πράσινης Κόλασης". Για το λόγο αυτό, μόλις μερικούς μήνες μετά από το λανσάρισμα του "νορμάλ" RS, στα μέσα του 2018, θα έρθει και η σκληροπυρηνική έκδοση Megane RS Trophy R.
Πόσο σκληροπυρηνική; Το αφεντικό της Renault Sport, Patrice Ratti, ρωτήθηκε γι' αυτό στην έκθεση και απάντησε λακωνικά: "Είπα στους μηχανικούς μου να σπάσουν το ρεκόρ του Nurburgring. Δεν τους είπα πώς να το κάνουν". Όπως και να χει, σύμφωνα με διαρροές, το Trophy R, θα είναι ισχυρότερο, στους 297 ίππους και αρκετά ελαφρύτερο.
"Τουλάχιστον 40 κιλά ελαφρύτερο", λέει πηγή από τη Renault Sport, βάζοντας... φωτιές, καθώς στη Φρανκφούρτη ψιθυρίζεται ότι οι μηχανικοί της Renault Sport αποφάσισαν να αφαιρέσουν το σύστημα τετραδιεύθυνσης, καθώς διαπίστωσαν ότι κατάφεραν να "γλιτώσουν" 40 κιλά, χωρίς να χάνουν πολύτιμο χρόνο στους γύρους. Θα έχει λοιπόν αφαιρεθεί η τετραδιεύθυνση από το Trophy R; Ο Ratti αρνείται να απαντήσει, κάνοντας απλά... πλάκα: "Ήταν σίγουρο δυσκολότερο να το βάλουμε, από το να το βγάλουμε".

Για να καταρρίψει το 7:43:80 του Honda Civic Type R, το Megane RS Trophy R, είτε με τετραδιεύθυνση, είτε χωρίς, θα είναι ελαφρύτερο από 1360 κιλά, ισχυρότερο, θα έχει πιο επιθετική ρύθμιση της ανάρτησης και ρυθμιζόμενο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Θα πατάει σε 19άρες υπερελαφρού κράματος και ελαστικά ειδικά σχεδιασμένα για να επιτευχθεί το ρεκόρ. Επίσης θα έχει λεπτότερα τζάμια, καπό από ανθρακονήματα.
Στο εσωτερικό, ξέχνα τις ανέσεις. Το Trophy R δεν θα διαθέτει air condition, θα έχει ελαφρύτερα μπάκετ εμπρός, ενώ πίσω καθόλου καθίσματα.