Την πληροφορία την είχαμε, χρόνια τώρα: Σε ένα περιορισμένης πρόσβασης κτίριο στη Χιροσίμα (τα λεγόμενα "πίσω δωμάτια"), περίπου 100 μηχανικοί της Mazda εξελίσσουν την επόμενη γενιά του Wankel και, κατά συνέπεια, την επόμενη γενιά της θρυλικής σειράς των RX. Μια σειρά από πατενταρίσματα (που είχες διαβάσει στο TopSpeed.gr) σε εξελιγμένους ρότορες, σε ονόματα (RX-7, RX-9) αλλά και η παρουσίαση του RX-Vision Concept, επιβεβαίωσαν τα παραπάνω. Μέχρι η Mazda, δια της επίσημης οδού, να μας το "ξεκόψει". Τώρα, βέβαια, η κατάθεση μιας νέας πατέντας από τη Mazda, γέννησε ξανά φήμες, καθώς τα ιαπωνικά Μέσα Ενημέρωσης αναφέρουν ότι αφορά το RX-9

Όχι άδικα. Αυτή τη φορά, η πατέντα που κατατέθηκε, αφορά έναν νέο τύπο πλαισίου με ανάρτηση διπλών ψαλιδιών εμπρός. Όμως η τοποθέτηση του μοτέρ και κυρίως ο χώρος που υπάρχει στο μηχανοστάσιο, δεν μπορεί παρά να... ανάψει φωτιές. Γιατί στον χώρο που υπάρχει για το μοτέρ στο υποπλαίσιο, είναι δύσκολο ως... αδύνατο να χωρέσει εμβολοφόρος κινητήρας. Ο περιστροφικός, ωστόσο, μπαίνει... κουτί. Ο νέος τύπος πλαισίου που πατεντάρησε η Mazda, εκτός από τα διπλά ψαλίδια εμπρός, τοποθετεί το μοτέρ πίσω από τον εμπρός άξονα, σε μια διάταξη front-mid. Η πλατφόρμα είναι κατασκευασμένη απο ένα μείγμα CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic) και αλουμινίου, σε μία προσπάθεια να διατηρηθεί το βάρος στο ελάχιστο.  
Ο παλιότερος και ο... τελευταίος των Μοϊκανών; Θα το δούμε αυτό...

Οι συντάκτες του ιαπωνικού περιοδικού Motor Magazine, λοιπόν, συμπεραίνουν ότι η πατέντα με τίτλο Vehicle Shock Absorbing Structure, που κατέθεσε η Mazda, αφορά το πλαίσιο του νέου RX-9. Και, ως συνήθως, τα πράγματα περιπλέκονται λόγω της... μυστικοπάθειας της Mazda. Μόλις έναν μήνα πριν, οι επικεφαλής της Mazda Europe απαντούσαν με εμφανή αμηχανία στις -επίμονες, είναι η αλήθεια- ερωτήσεις του TopSpeed.gr ως προς το αν θα πρέπει να περιμένουμε ένα νέο μοντέλο με περιστροφικό κινητήρα, ότι "δεν υπάρχει κάτι τέτοιο που να εντάσσεται στο σχεδιασμό μας για τα αμέσως επόμενα χρόνια. Ωστόσο, κρατήστε την ελπίδα και το όνειρο ζωντανά". 
Η πατέντα που κατέθεσε η Mazda πριν από λίγες ημέρες. Χωράει εμβολοφόρος εκεί μέσα; Μάλλον όχι. Περιστροφικός; Ναι!

 Μπορεί το πρώτο hot hatch της Hyundai, το φοβερό και τρομερό i30 N να γίνει καλύτερο; "Ναι", λέει η κορεατική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία, μέχρι και την Κυριακή, εκθέτει στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το limited edition i30 N Project C. Πρόκειται για μια ελαφρύτερη, χαμηλότερη και πιο επιθετική έκδοση του καταξιωμένου i30 N. Το Project C του πρώτου μοντέλου υψηλών επιδόσεων της Hyundai, κάνει την ήδη κορυφαία αίσθηση του i30 N καλύτερη, χαρίζοντάς του «ελαφρότητα» και ακόμα πιο ευαίσθητο χειρισμό - για περισσότερη ευχαρίστηση των πιο απαιτητικών οδηγών. Είναι 50 κιλά ελαφρύτερο, 6 χιλ. χαμηλότερο, πιο κοντά στο δρόμο και διαθέτει δυναμικό εξωτερικό και εσωτερικό σχεδιασμό, που ενθουσιάζει.

Εμπνευσμένο από το μηχανοκίνητο αθλητισμό, το i30 N είναι το πρώτο αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων της Hyundai Motor με το σήμα N και έκανε το ντεμπούτο του το 2017 απολαμβάνοντας εξαιρετικές κριτικές και πολλά βραβεία. Βασισμένο στο 5-θυρο i30, αναπτύχθηκε για να προσφέρει συγκινήσεις και ευχαρίστηση στην καθημερινότητα των χρηστών τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. 

Οι μοναδικές προδιαγραφές του i30 N Project C περιλαμβάνουν αρκετά επιμέρους τμήματα ενισχυμένα με ανθρακονήματα (CFRP). Το εμπρός splitter, ο διαχύτης αέρα στο πίσω μέρος, το καπό και το μαρσπιέ με την σήμανση Ν είναι όλα κατασκευασμένα από CFRP, καθιστώντας το μοντέλο όχι μόνο πιο ελαφρύ αλλά και πιο σφιχτό στην άσφαλτο ενισχύοντας ακόμη περισσότερο την εξωτερική εμφάνιση του αυτοκινήτου. Στο μεταξύ, οι αεροδυναμικές πινελιές που διαθέτη ψηλά και χαμηλά το Project C συμβάλλουν επίσης σε μια σαφέστερα πιο γρήγορη, αλλά σταθερή οδήγηση.

Γιατί ειδικά το γράμμα «C»; Αρχικά συμβολίζει την “Area C” υψηλών επιδόσεων στην πίστα του Namyang R & D της Hyundai, όπου αποτελεί τη γενέτειρα του Ν. Στη συνέχεια, το Project C διαθέτει επιμέρους τμήματα ενισχυμένα με ανθρακονήματα (Carbon fibre - CFRP) που αποτελεί την πρώτη εφαρμογή της Hyundai και τέλος μειωμένο κέντρο βάρους (Center of gravity), ώστε οι πελάτες να γνωρίζουν ότι εστιάζουμε στην απόδοση χωρίς να θυσιάζουμε τη δυναμική. Αυτά τα τρία Cs συνδυάζονται για να δημιουργήσουν αυτό το συγκλονιστικό αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων.
Πιο σκληροτράχηλο από ποτέ, πιο... φορτωμένο με τεχνολογίες από ποτέ, πιο... έτοιμο για φόρτωμα από ποτέ. Το Nissan Navara αναβαθμίστηκε και επανέρχεται, με τιμές από 26.140 ευρώ (για την έκδοση King Cab, ενώ η έκδοση Double Cab διατίθεται από 26.840 ευρώ), σε συνδυασμό με την κορυφαία πανευρωπαϊκή εγγύηση των πέντε ετών / 160.000 χλμ. 

Η Nissan υπόσχεται ότι, εάν είσαι επαγγελματίας, θα απολαύσεις τη βελτιωμένη απόδοση του NAVARA, τόσο στη δουλειά, όσο και στην αναψυχή, χάρη στο ολοκαίνουργιο εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο του κορυφαίου pick-up. Η αναβαθμισμένη ανάρτηση προσφέρει ακόμα καλύτερη κύλιση, βελτιώνοντας περαιτέρω τον χειρισμό του οχήματος και την άνεση των επιβατών, ενώ τα στάνταρ εμπρός και πίσω δισκόφρενα, ανεβάζουν τον πήχη και στον τομέα της πέδησης. Η αναθεωρημένη ανάρτηση σημαίνει ότι το NAVARA  μπορεί πλέον να μεταφέρει και βαρύτερα ωφέλιμα φορτία , ενώ  χάρη στην τεχνολογία Intelligent Trailer Sway Assist, η ρυμούλκηση δεν ήταν ποτέ τόσο ασφαλής.

"Αυτή η νέα γενιά του Navara, αναπτύχθηκε από την  εμπειρία 80 ετών της Nissan στον  σχεδιασμό ανθεκτικών και πρακτικών pick-up και αποτελεί ένα συναρπαστικό, νέο βήμα για αυτό το όχημα", σχολιάζει ο Διευθυντής Επιχειρηματικής Μονάδας LCV της ιαπωνικής μάρκας, Paolo D'Ettore. “Με τις ικανότητές του Go Anywhere και τη βραβευμένη μηχανική το NAVARA θα διατηρήσει αναμφισβήτητα την ηγετική θέση του στα  LCV της Nissan, σε μεγάλο βαθμό, στο μέλλον.”

Η εξέλιξη της τεχνολογίας έχει τα καλά της. Ένα από αυτά, είναι το downsizing των κινητήρων. Στην περίπτωση του Nissan Micra, η ιαπωνική βιομηχανία έκανε το... αντίθετο. Δεν κατέβασε τα κυβικά της χωρητικότητας του μικρότερου μοτέρ του Micra, αλλά τα ανέβασε, ικανοποιώντας πολλούς επίδοξους αγοραστές του που θα ήθελαν λίγο καλύτερες επιδόσεις. Έτσι, ο μικρότερος 0,9 λίτρων κινητήρας, αντικαταστάθηκε από έναν χιλιάρη, αυτή τη φορά, αλλά επίσης τρικύλινδρο και αλουμινένιο. Και τώρα, το... μικρότερο Micra έχει μεγαλύτερη σβελτάδα, σπιρτάδα και ζωντάνια σε ένα μοντέρνο σχεδιαστικά και ποιοτικό εσωτερικό και... εξωτερικό. Τι άλλο να ζητήσει κανείς; Οικονομία; Έχουμε κι απ' αυτη! 

Ο λόγος για τον 1,0 IG-T που μπορεί να έχει παρόμοιο κωδικό με τον προκάτοχό του (ο κωδικός του είναι HR10DET έναντι HR09DET του απελθόντα) όμως είναι εντελώς καινούριος και έχει επάνω του σύγχρονες τεχνολογίες που έρχονται από τον μεγάλο αδελφό της οικογένειας, τον Godzilla- GT-R. Για παράδειγμα, το IG-T αντί για χιτώνια χρησιμοποιεί επίστρωση πλάσματος χαμηλής τριβής στους κυλίνδρους, έχει κυλινδροκεφαλή με ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής και έμμεσο ψεκασμό πολλαπλών σημείων. Γενικότερα, χρησιμοποιεί τεχνολογίες που αυξάνουν την ενεργειακή απόδοση, όπως διπλό κύκλωμα ψύξης, ενώ βλέπουμε σφυρήλατο στροφαλοφόρο, ηλεκτρονικό έλεγχο της πίεσης του τούρμπο και ελαστικό βοηθητικό ιμάντα χωρίς τεντωτήρα.

Το 45 Concept Car, το οποίο παρουσίασε η Hyundai στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου (IAA) της Φρανκφούρτης του 2019, μπορεί να είναι αμιγώς ηλεκτρικό, πρωτότυπο όχημα. Είναι όμως μια πρώτη "ματιά" στο μέλλον της κορεάτικης μάρκας, η οποία επικεντρώνεται στην ηλεκτροκίνηση και τις αυτόνομες τεχνολογίες, καθώς και στην έξυπνη σχεδίαση. Και ενώ εγκαινιάζει τη νέα της εποχή, σηματοδοτώντας την είσοδό της στα αυτόνομα αυτοκίνητα του μέλλοντος, το προοδευτικό “45” αποτίει φόρο τιμής στο 45χρονο εμβληματικό, για τη μάρκα, Pony Coupe Concept.

Το βλέμμα στο παρελθόν είναι απαραίτητο για την πρόοδο και το εξωτερικό στυλ του “45” διεγείρει τη φαντασία και αντλεί έμπνευση από το πρώτο αυτοκίνητο της Hyundai που είχε εξελιχθεί εξ ολοκλήρου από την κορεατική μάρκα, το Pony Coupe Concept του 1974. To πρωτότυπο “45” διαθέτει αμάξωμα τύπου monocoque, αεροδυναμική σχεδίαση και κάποια στιλιστικά στοιχεία εμπνευσμένα από τα αεροσκάφη της δεκαετίας του 1920. 

Για ανθρώπους με... βαρύ δεξί πόδι και, τέλος πάντων έχουν μια ροπή προς την αγωνιστική οδήγηση, τα σπορ αυτοκίνητα, με τους turbo κινητήρες και τον προσανατολισμό πίστας, αποτελούν, τίνι τρόπω, αγχολυτικό. Εάν αναρωτιέσαι τι σχέση έχει αυτό με τη δοκιμή του Citroen C1 Urban Ride Airscape, με τον τρικύλινδρο χιλιάρη των 72 ίππων, συνέχισε να διαβάζεις παρακάτω. 

Η Citroen θέλει να σε πείσει ότι για να σου φύγει το άγχος της δουλειάς και των καθημερινών μετακινήσεων στην πόλη. Όχι με χορωδίες κυλίνδρων, διαφορικά, γιγαντιαία ζαντολάστιχα που παλεύουν να κρατήσουν πρόσφυση και ταλαιπωρούνται από τις ιπποδυνάμεις και τις ροπές. Αλλά με μια εντελώς διαφορετική συνταγή. 

Το C1 Urban Ride Airscape, είναι το ανανεωμένο στα σημεία μικρό της γαλλικής μάρκας (πατάει στο ίδιο πάτωμα με τα Peugeot 108 και Toyota Aygo) με πιο fancy, sport εμφάνιση και μαλακή οροφή που ανοίγει για να... παίρνουν τα μυαλά σου αέρα.  Αισθητικά, η έκδοση που οδηγούμε ξεχωρίζει από τα μαύρα καπάκια στους καθρέφτες, τα σκουρόχρωμα πίσω τζάμια, τις όμορφες μαύρες ζάντες 15 ιντσών, την έγχρωμη λωρίδα στην πίσω κολόνα και τα πλαστικά προστατευτικά στους θόλους, δημιουργώντας μια όμορφη αντίθεση με το νέο μπλε χρώμα Blue Calvi. Την αντίθεση συμπληρώνει η ηλεκτρικά ανοιγομενη υφασμάτινη οροφή σε Sunrise Red (λέγε με και πορτοκαλί).
Η Nissan και η NISMO (Nissan Motorsports International Co., Ltd.), έδωσαν στη δημοσιότητα τις πρώτες εικόνες του αγωνιστικού Nissan GT-R NISMO GT500 για το 2020, το αγωνιστικό με το οποίο θα λάβει μέρος στο Super GT του 2020, στην κλάση GT GT00.

Η NISMO θα εξελίξει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, έχοντας ως βάση το Nissan GT-R NISMO, για το Super GT 2020. Θα συμμορφώνεται με τους νέους τεχνικούς κανονισμούς της Κλάσης 1 που θα υιοθετηθούν ομοιόμορφα από το Super GT και το DTM (Deutsche Tourenwagen Masters). Μια πρώτη δοκιμή εξέλιξης θα λάβει χώρα στη Suzuka Circuit στην Ιαπωνία,  από τις 12 Σεπτεμβρίου, με τις υπόλοιπες να ακολουθούν προσεχώς. 

Το Super GT είναι ένας από τους βασικούς αγώνες όπου εμπλέκεται η NISMO, παράλληλα με το πρωτάθλημα της ABB FIA Formula E. 


Η F8 Spider είναι το νεότερο μοντέλο της σειράς των κεντρομήχανων V8 Ferrari και η νεότερη στη σειρά των Spider μοντέλων. Η F8 ως πλατφόρμα, απο την αρχή εξελίχθηκε παράλληλα τόσο στη κλειστή έκδοση, για την οποία μπορείτε να διαβάσετε εδώ, όσο και στην ανοιχτή έκδοση.


Η F8 Spider, έρχεται να αντικαταστήσει την 488 Spider, σε σύγκριση με την οποία είναι κατά 50 άλογα ισχυρότερη και κατά 20 κιλά ελαφρύτερη, με τη Ferrari να λέει πως είναι μία πιο "φιλική και άνετη" εκδοχή της 488 Pista Spider, ζυγίζοντας μόλις 20 κιλά παραπάνω.


Η καρδιά της F8 Spider


Μηχανικά, όπως όλες οι Spider Ferrari, τα μηχανικά μέρη τους προέρχονται απο την αντίστοιχη κλειστή έκδοση. Στην F8 Spider, βρίσκουμε τον πολυβραβευμένο V8 twin-turbo κινητήρα της Ferrari, ο οποίος έχει κερδίσει το International Engine Awards για 4 συνεχόμενα χρόνια (2015-2019). Συγκεκριμένα, έχει χωριτικότητα 3,9 λίτρα και αποδίδει 720 ίππους (185 ίππους/λίτρο χωριτικότητας) στις 8000 σ.α.λ. και 770Nm ροπή, ήδη απο τις 3250 σ.α.λ. .

Συγκεκριμένα, η Ferrari πήρε και τοποθέτησε στις F8, Tributo και Spider, αυτούσια, τα μηχανικά μέρη των 488 Pista και Pista Spider, στις οποίες έχει κάνει εκτενή χρήση μηχανικών μερών απο τη 488 Challenge. Μεταξύ άλλων, ο συγκεκριμένος κινητήρας φέρει το σύστημα εισαγωγής απο την αγωνιστική 488, εξού και η ευκολία με την οποία αυξήθηκε η ιπποδύναμη κατά 50 ίππους, το σύστημα εξάτμισης απο Inconel το οποίο είναι κατά 9,7 κιλά ελαφρύτερο απο το μείγμα μετάλλου που χρησιμοποιούσε ως τώρα η Ferrari, καθώς και η αλλαγή του σημείου όπου παίρνει αέρα ο κινητήρας, με αυτό πλέον να είναι οι εισαγωγές στο πάνω μέρος πίσω, πριν την αρχή της αεροτομής.

Όσο αφορά το σύστημα της εξάτμισης, αξίζει να αναφέρουμε πως ανασχεδίαστηκε εξ' ολοκλήρου απο την 488, όχι μόνο με γνώμονα τη καλύτερη ροή των καυσαερίων και τη καλύτερη απόκριση του κινητήρα, αλλά και στο να βελτιωθεί ο ήχος της, κάνοντας τον πιο δυνατό και βαθύ (όπως ήταν στη 430, η οποία κατά πολλούς έχει τον καλύτερο ήχο, όσο αφορά τις ατμοσφαιρικές V8 Ferrari), με την τοποθέτηση των φίλτρων GPF (Gasoline Particule Filter), ώστε να πληρεί και όλες τις τελευταίες νόρμες ρύπων.


Άλλο ένα χαρακτηριστικό, που άλλαξε στην F8 είναι το "Wall Effect" στο κόφτη. Το παράπονο πολλών κατόχων στις 488, είναι πως ο κινητήρας έκοβε σταδιακά στις τελευταίες 500 σ.α.λ. πριν το κόφτη την παροχή δύναμης, δίνοντας μία αίσθηση πως το αυτοκίνητο "ξεμένει απο δύναμη". Πλέον, ήδη απο τη 488 Pista και έπειτα, η Ferrari ανασχεδίασε το τρόπο με τον οποίο ο κινητήρας λειτουργεί σε εκείνο το σημείο, κόβωντας απότομα την απόδοση, ακριβώς στο κόφτη.

Στο κομμάτι της οδηγικής συμπεριφοράς, η Ferrari λέει πως η ελάχιστη αύξηση του βάρους, λόγω του μηχανισμού της οροφής και των ενισχύσεων στο πλαίσιο, είναι τόσο μικρή που αφήνει ανεπηρέαστες τις επιδόσεις της F8 και δεν μπορεί να γίνει αισθητή σε σχεδόν κανένα οδηγό.


Design και αεροδυναμική, σε τέλεια αρμονία


Κοιτώντας την F8 Spider, το μάτι χάνεται ακολουθώντας τις καμπύλες της. Έχει το "χάρισμα", πέρα απο πανέμορφη, να είναι και άκρως λειτουργική. Στο εμπρός μέρος, πάνω απο τα φώτα, υπάρχει μία εισαγωγή αέρος για τη ψύξη των εμπρός φρένων. Το S-Duct στο κέντρο, φροντίζει για την αεροδυναμική ισσοροπία του εμπρός μέρους και την ομαλοποίηση της ροής του αέρα προς τα πίσω.


Στο κάτω μέρος, οι μικρές πλαινές εισαγωγές, κατευθύνουν και αυτές τον αέρα προς τα φρένα, ενώ ομαλοποιούν και την έξοδο του, μαζί με αυτόν που προέρχεται απο τις μεγαλύτερες, οι οποίες φροντίζουν για τη ψύξη του ψυκτικού υγρού, του λαδιού και άλλων υγρών του αυτοκινήτου. Στο κέντρο, κάτω απο το "αλογάκι", είναι η εισαγωγή για το S-Duct, το οποίο αφότου αξιοποιήσει τη ροή του αέρα για τη σταθερότητα του εμπρός μέρους, τον κατευθύνει πάνω απο τη καμπίνα των επιβατών, προς τα πίσω, προς "αξιοποίηση" του απο το πίσω μέρος της F8.


Κοιτώντας την F8 απο πίσω, βλέπουμε και εδώ το πανεμορφο σχεδιαστικό στοιχείο των 4 στρόγγυλων φωτιστικών σωμάτων, προερχόμενο απο τις 812 και GTC4 Lusso. Αυτό είναι το αισθητικό κομμάτι. Στο λειτουργικό κομμάτι, ο αέρας που έρχεται απο το S-Duct, κατευθύνεται πάνω απο το χώρο του κινητήρα, όπου δημιουργεί vortex, απομακρύνοντας απο τα ανοίγματα στο καπό τον ζεστό αέρα απο το χώρο του κινητήρα, περνώντας τον απο τη μεγάλη πίσω αεροτομή, η οποία είναι μέρος του σώματος της F8, μίας και η Ferrari αποφεύγει να βάζει μεγάλα spoiler και αεροτομές, για χάρη της αισθητικής.

Κάτω απο τα φώτα, βρίσκονται δύο μεγάλοι αεραγωγοί, οι οποίοι λειτουργούν μαζί με τη ροή που δημιουργεί τόσο η αεροτομή, όσο και ο διαχύτης, απομακρύνοντας τη πίεση που δημιουργείται στους πίσω θόλους, αλλά και τη θερμότητα απο τα φρένα και το χώρο του κινητήρα.

Η αναδιπλούμενη οροφή, RHT (Retractable Hard Top), χρειάζεται μόλις 14 δευτερόλεπτα για να ανοίξει ή να κλείσει, λειτουργία η οποία μπορεί να πραγματοποιηθεί σε ταχύτητες μέχρι 45 χιλιόμετρα/ώρα.


Cockpit, όχι απλά καμπίνα επιβατών


Πέρνωντας θέση στο εσωτερικό της F8,καταλαβαίνει κανείς αμέσως ότι πρόκειται περί cockpit και όχι απλής καμπίνας επιβατών. Το ανασχεδιασμένο τιμόνι, έχει όλα όσα χρειάζεται ο οδηγός, απο φλας, χειρισμό φώτων και υαλοκαθαριστήρων, κουμπιά για το σύστημα ψυχαγωγίας, προκειμένου να μη χρειάζεται να αποκρύνει ούτε τα χέρια του απο το τιμόνι, ούτε το βλέμμα του απο το δρόμο.

Πάνω απο το χαρακτηριστικό κόκκινο κουμπί της εκκίνησης και απενοργοποίησης του κινητήρα, υπάρχει το κουμπί με το αμορτισέρ, το οποίο ενεργοποιεί τη λειτουργία Bumpy Road, κάνοντας την ανάρτηση της F8 αρκετά πιο μαλακή, για μεγαλύτερη άνεση σε κακοτράχυλους δρόμους. Στο δεξί μέρος, υπάρχει ο διακόπτης του Manettino, ο οποίος περιλαμβάνει τα προγράμματα οδήγησης της F8 (Low Grip, Sport, Race, CT Off & CST Off).

Ο πίνακας οργάνων αποτελείται απο δύο ψηφιακές οθόνες, κάθεμια απο τις οποίες έχει στην αντίστοιχη μεριά της ένα σύνολο κουμπιών και διακοπτών ελέγχου για τις διάφορες λειτουργίες της και ένα αναλογικό στροφόμετρο στη μέση, ως κομμάτι της σχεδιαστικής ταυτότητας των V8 Ferrari απο την 360 και έπειτα.

Η καμπίνα κατά τα άλλα, είναι λιτή και λειτουργική, με τη δυνατότητα επιλογής μίας οθόνης 7 ιντσών για το συνοδηγό, ο οποίος μπορεί να παρακολουθεί, ίσως και έντρομος, την ταχύτητα, τις στροφές, τη σχέση στο κιβώτιο καθώς και μία πληθώρα άλλων πληροφοριών, για να μη "βαριέται" στο δεξί bucket της F8. Όχι οτι τον χαλάει, αλλά είπαν στο Maranello να έχουν κάτι και για αυτόν.



All in all

Η F8 Spider αποτελεί μία άκρως ενδιαφέρουσα επιλογή στη κατηγορία της. Έχει διορθώσει όλα όσα "χάλαγαν" την 488, όπως το γεγονός ότι έμοιαζε με μία facelift 458, τον ήχο, την οδηγική συμπεριφορά. 

Είναι μία Pista Spider για τους "πολλούς", λίγο πιο άνετη και πιο φιλική, όπως είχαμε πει ότι είναι η 812 GTS σε σχέση με τη LaFerrari Aperta. 

Προσωπικά, την θεωρώ ομορφότερη απο την Huracan Evo και την 720S, αλλά σε αυτά τα αυτοκίνητα, το καλύτερο, είναι λέξη με υποκειμενική σημασία, καθώς πρόκειται για αγορά με γνώμονα το συναίσθημα και λιγότερο τη λογική και τους αριθμούς.
Το τετράφυλλο πράσινο τριφύλλι, μέσα στο τρίγωνο, που κοσμεί τις κορυφαίες σπορ εκδόσεις των μοντέλων της Alfa Romeo, αλλά και τα αγωνιστικά της αυτοκίνητα, το ξέρεις. Αυτό που ενδεχομένως δεν ξέρεις όμως, είναι την ιστορία πίσω από το Quadrifoglio Verde, τη σημασία του για την ιταλική μάρκα, τη σύνδεσή του με την αγωνιστική ιστορία της φίρμας, τον Enzo Ferrari, ακόμα και αν "επιστρατεύθηκε" ως σήμα για να φέρει τύχη στην Alfa Romeo. Από την ιστορία του πράσινου τετράφυλλου τριφυλλιού, μπορεί κανείς να καταλάβει γιατί το συγκεκριμένο λογότυπο είναι ένας πραγματικός θρύλος για την Alfa Romeo. Η ημερομηνία γέννηση αυτού του θρύλου τη φετινή χρονιά συνέπεσε με τον αγώνα της Formula 1  στη Monza.  

H ιστορία της  Alfa Romeo είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το χώρο των αγώνων. Από την ίδρυση της εταιρείας το 1910, οι αγώνες αποτέλεσαν αναπόσπαστο κομμάτι της λειτουργίας της, συμβάλλοντας ουσιαστικά στην τεχνολογική πρωτοπορία και την εξέλιξη των αυτοκινήτων παραγωγής. Οι πολυάριθμες επιτυχίες που ήρθαν από τις πρώτες συμμετοχές και συνεχίζονται μέχρι σήμερα δημιούργησαν μία τεράστια παράδοση ενισχύοντας σημαντικά την εικόνα της εταιρείας.