Οδηγούμε το υβριδικό, τετρακίνητο Suzuki Ignis

Καμιά φορά, τα πιο ωραία πράγματα στη ζωή, είναι τα απλά. Αυτή τη φιλοσοφία ασπάζεται και το Suzuki Ignis, το οποίο διατηρεί τη συνταγή των Kei cars των 70s, εμπλουτίζοντάς τη όμως με υβριδική τεχνολογία, οικονομικό και αποδοτικό κινητήρα, αυξημένο ύψος από το έδαφος, αλλά και κίνηση στους 4 τροχούς. Τι άλλο μπορεί να ζητήσει κανείς από ένα καθημερινό αυτοκίνητο; 


Οι Ιάπωνες ξέρουν ότι έχουν χτυπήσει ακριβώς σε αυτό που χρειάζεται ο μέσος άνθρωπος για τις καθημερινές τους μετακινήσεις (όπως αποδεικνύουν οι παγκόσμιες πωλήσεις του Ignis) και φρεσκάρισαν το μοντέλο μόνο στα σημεία: Επανασχεδίασαν τους προφυλακτήρες, κάνοντας πιο έντονες τις προστατευτικές ποδιές, έκαναν τη μάσκα να μοιάζει περισσότερο με "baby Vitara" και πρόσθεσαν τρία επιπλέον χρώματα στις επιλογές του κάθε αγοραστή (Tough Khaki, Caravan Ivori, Rush Yellow). Κατά τα λοιπά, το Ignis είναι ίδιο, όπως το γνωρίσαμε, με χαρακτηριστικό γνώρισμα τις τρεις "χαρακιές" στη φαρδιά πίσω κολώνα, οι οποίες παραπέμπουν στους αεραγωγούς του πισωμήχανου (και πισωκίνητου) Suzuki Cervo και κάνουν σαφές ότι πρόκειται για έναν άξιο συνεχιστή των Kei cars της μάρκας. 


Στο εσωτερικό, λίγα πράγματα έχουν αλλαξει: Οι ταπετσαρίες στα καθίσματα, τα διακοσμητικά στο ταμπλό και την κονσόλα δαπέδου, η καλύτερη συναρμογή των -πάντα σκληρών- πλαστικών, ο ανασχεδιασμένος -με λευκό φωτισμό- πίνακας οργάνων, ο οποίος τώρα είναι πρακτικότερος και πιο μοντέρνος. Επίσης και η touch screen -με πορτοκαλί -μαύρο φόντο- τώρα είναι πολύ πιο εύχρηστη, καθώς αποκρίνεται άμεσα με το άγγιγμα και δεν έχει δύσκολο μενού. Αυτή η διχρωμία στο φωτισμό και η ασυμμετρία στη σχεδίαση του ταμπλό, ίσως να φανεί περίεργη σε κάποιους, όμως σε κάθε περίπτωση δεν ενοχλεί στο μάτι και είναι ευχάριστη στην καθημερινότητα. Κατά τα λοιπά, παραμένει η ίδια πρακτικότητα, εργονομία, ευρυχωρία που... αγαπήσαμε στο Ignis, με ένα "τικ" παραπάνω στην ποιότητα της καμπίνας, συνολικά. 


Το Ignis έχει χώρους... μπόλικους για να ταξιδέψουν 4 άτομα, υπό συνθήκες και πέντε, ανεξαρτήτως ηλικίας και ύψους, καθώς η υπερυψωμένη οροφή του δίνει χώρο για τα κεφάλια και των Αντετοκούμπο, όπως άφθονος χώρος υπάρχει και για τα πόδια. Στα συν, το συρόμενο πίσω κάθισμα, ενώ ο χώρος αποσκευών για το τετρακίνητο μοντέλο που δοκιμάζουμε, φτάνει ως τα 227 λίτρα. Σημαντικό να σημειώσουμε οτι η μπαταρία του υβριδικού συστήματος έχει τοποθετηθεί κάτω από το κάθισμα του οδηγού, χωρίς να προκαλεί προβλήματα χώρου και χωροταξικές αλλαγές ή να επηρεάζει την άνεση κάποιου από τους επιβάτες.  


Αρκετά όμως με αυτά. Πάμε στα σημαντικά: To Suzuki φοράει ένα ήπιο υβριδικό σύστημα με 12βολτο κύκλωμα και μια μπαταρία ιόντων λιθίου 10 Ah (μέχρι πρότινος ήταν 3) που συνεργάζεται με τον φρέσκο τετρακύλινδρο βενζίνης 1,2 λίτρων DualJet, ο οποίος αποδίδει 83 ίππους και 107 Nm ροπής. Το ISG, ο εναλλάκτης, λειτουργεί ως εξής: Όταν πατάς φρένο, ανακτά ενέργεια την οποία αποθηκεύει στη μπαταρία, όπως κάνει και όταν ρολάρεις με σχέση στο κιβώτιο. Στην τελευταία περίπτωση, μπορείς να αισθανθείς ένα μικρό "κόψιμο" στο ρολάρισμα, σίγουρα όχι όσο στα ηλεκτρικά μοντέλα, αλλά όχι ανεπαίσθητη. 


Την ενέργεια που ανακτά το ISG τη χρησιμοποιεί, λειτουργώντας ως ηλεκτροκινητήρας και βοηθώντας τον βενζινοκινητήρια σε μέτριο φορτίο, με επιπλέον 50 Nm ροπής στο φάσμα από τις 1.600 ως τις 4.000 σ.α.λ. Στον τομέα της επιτάχυνσης, η ύπαρξη του υβριδικού συστήματος δε γίνεται αισθητή (λογικό, μιας και αποδίδει 3,1 PS) και το μόνο στο οποίο πραγματικά τον καταλαβαίνεις, είναι η κατανάλωση καυσίμου, στην οποία πρέπει πραγματικά να κάνεις τεράστια προσπάθεια για να μετατραπεί το Ignis από πολύ οικονομικό σε "απλά" οικονομικό. Ο εναλλάκτης χρησιμοποιεί την αποθηκευμένη ενέργεια και για το start/stop, το οποίο εκκινεί γρήγορα και σχεδόν αθόρυβα, ενώ σου "χαρίζει" και κάποια μέτρα κίνησης με σβηστό το μοτέρ, πριν ακινητοποιηθείς.


Και μιας και μιλάμε για επιδόσεις: Η Suzuki δίνει 12,8 δευτερόλεπτα για το σπριντ στα 100 χ.α.ω. από στάση, με την τελική ταχύτητα να φτάνει στα 165 χ.α.ω. Η κατανάλωσή του είναι 5,2 λίτρα/100 χιλιόμετρα και οι εκπομπές ρύπων 95 g/km CO2, νούμερα εντυπωσιακά για ένα AWD μοντέλο με 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο. 


Στο δρόμο


Το μεγάλο ατού του Ignis της δοκιμής μας είναι ο πολύπλευρος χαρακτήρας του. Πραγματικά, βλέποντάς την ψιλόλιγνη σιλουέτα του και τα πολύ λεπτά (175/60/16) ελαστικά του στις καλαίσθητες ανθρακί ζάντες, αναρωτιέσαι πώς θα συμπεριφέρεται σε διάφορες συνθήκες. Με δεδομένο ότι οι κόμπακτ διαστάσεις του (3.700 x 1.690 x 1.605 mm) ευνοούν την κίνηση στην πόλη, η ροπή που έρχεται από χαμηλά (αποδίδεται στις 2.800 σ.α.λ.) σε συνδυασμό με το σαφές στο κούμπωμά του και με σωστή κλιμάκωση 5άρι κιβώτιο, η κίνηση είναι παιχνιδάκι στα στενά της πόλης. Η κατανάλωση καυσίμου παραμένει σε... αστεία επίπεδα μιας και κάναμε μεγάλη προσπάθεια με το βαρύ δεξί πόδι του (υπο)γράφοντος να ξεφύγουμε από τα 5,4 lt/100 km. Εύφημη μνεία αξίζει το Ignis όχι μόνο για την κατανάλωσή του, αλλά και την ευελιξία του και την ευκολία στο παρκάρισμα που γίνεται παιχνιδάκι με την κάμερα οπισθοπορείας.


Όμως, αν πάρεις το AWD Ignis, δεν έχεις λόγο να μην ψάξεις μια  "περιπετειούλα". (Και) εδώ, το Ignis νοιώθει στο στοιχείο του, εκμεταλλευόμενο την απόσταση των 18 cm από το έδαφος, το βάρος των μόλις 910 κιλών και όχι μόνο. Διαθέτει αυτόματη τετρακίνηση AllGrip, Hill Descent Control, Grip Control για χιόνι ή λάσπη, γωνίες προσέγγισης/ράμπας/διαφυγής 19,8/19,9/39,9 μοιρών αντίστοιχα, κοντούς προβόλους, ψηλή θέση οδήγησης και μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, συνδυασμός που του χαρίζει ικανότητες... αγριοκάτσικου. Μοναδική "παραφωνία" για εκτός δρόμου εξόρμηση, είναι η έλλειψη ρεζέρβας (η οποία απουσιάζει ακόμα και από αμιγώς εκτός δρόμου πια). 


Καλά όλα τα παραπάνω και το Ignis τα καταφέρνει μια χαρά. Όμως, τι γίνεται αν θες να πας ταξίδι; Σε μακρά διαδρομή, στην εθνική, το Ignis δεν είναι κουραστικό όπως θα περίμενε κανείς. Τουναντίον. Ταξιδεύει άνετα, χωρίς τάσεις πλεύσης και χωρίς να επηρεάζεται από πλευρικούς ανέμους, αλλά και χωρίς να προβληματίσει σε κάποιο επίπεδο, μιας και δεν "δείχνει" το μεγάλο ύψος του, ενώ δεν περνούν ενοχλητικοί αεροδυναμικοί ήχοι στην καμπίνα. Σε ελαφρώς ανηφορικά κομμάτια, δεν μπορεί να διατηρήσει ταχύτητες άνω των 140 χ.α.ω. ενώ σε ελαφρώς κατηφορικά κομμάτια το κοντέρ μπορεί να δείξει ως και 190 χ.α.ω. και υπό όλες τις συνθήκες, είναι σταθερό όσο δεν το περίμενα και άνετο. Με δεδομένο ότι το όριο ταχύτητας στις ελληνικές εθνικές οδούς είναι τα 130 χ.α.ω., θα ταξιδέψεις μια χαρά μαζί του, ανησυχώντας (;) μόνο για τα διόδια. Αξίζει και εδώ να σημειώσω ότι με πατημένο τέρμα το γκάζι και σε ανηφορικό δρόμο, το Ignis έδειχνε μια άρνηση να καταναλώσει περισσότερα από 5,5 lt/100km.


Αυτό που είναι άξιο μνείας, είναι η δουλειά που έκαναν οι μηχανικοί της Suzuki στην αναβάθμιση της ανάρτησης του Ignis. Υποθέτω ότι στα τετρακίνητα μοντέλα επέλεξαν να διατηρήσουν τον πίσω άκαμπτο άξονα (άξονας τριών συνδέσμων) για να του δώσουν πλεονέκτημα σε σκληρά τεραίν, με μια απλή και ανθεκτική λύση, αλλά και να διατηρήσουν χαμηλά το κόστος. Στην πράξη, δεν παρατήρησα ξερές αντιδράσεις ούτε στους... καρόδρομους και η συμπεριφορά του στο δρόμο δεν δείχνει ούτε το ύψος του. Το μόνο "παράπονό" μου είναι ότι θα ήθελα λίγο καλύτερο σε αίσθηση το ελαφρύ του τιμόνι. 


Εν κατακλείδι, το Ignis hybrid allgrip, με τιμή από 14.780 ευρώ (13.030 τα δικίνητα και στα 15.900 η έκδοση GL+ της δοκιμής μας) είναι ο ορισμός του τίμιου αυτοκινήτου. Έχει τη "συνταγή" του "δε σπάει δε χαλάει", είναι ευέλικτο και οικονομικό για την καθημερινή κίνηση στην πόλη, έχει καλό εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας και προσφέρεται για αποδράσεις και σκαρφαλώματα σε απόκρημνα βουνά. Στο τέλος της ημέρας, το καλύτερο είναι ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που... έχει πλάκα χωρίς να πρέπει να βάλεις βαθιά το χέρι στην τσέπη...